Технология работы участковой станции.

1. Операции, выполняемые на участковых станциях и техническое оснащение.

Основная работа участковых станций заключается в обработке транзитных поездов кроме того, на этих станциях выполняются еще следующие основные операции: смена локомотивов и локомотивных бригад; расформирование-формирование составов участковых и сборных поездов (иногда сквозных); маневры по отцепке и прицепке групп вагонов к транзитным поездам с частичной переработкой, грузовые и пассажирские операции.

В связи со значительным объемом работы участковые станции характеризуются разветвленным развитием (1-2 приемо-отправочных парка, сортировочный парк и другие пути), общее число путей достигает 20 и более. Сортировочные устройства: представлены в виде профилирования вытяжных путей, горок малой мощности или полугорок. Для выполнения грузовых операций предусмотрены грузовые районы. Имеется комплекс зданий и устройств для обслуживания пассажиров. На участковых станциях размещаются локомотивное и вагонное хозяйство. Станции оборудуются устройствами связи, СЦБ и др.

По числу главных путей различают участковые станции на однопутных и двухпутных линиях.

Участковые станции могут быть узловыми и неузловыми. На электрифицированных линиях могут быть станциями стыкования участков с разной системой тока.

В зависимости от взаимного размещения основных станционных парков различают участковые станции поперечного, продольного и полупродольного типов.

Схемы поперечного типа имеют компактное расположение устройств и требуют более короткой площадки по сравнению с продольными схемами, а также меньший штат работников, связанных с обработкой поездов и вагонов. Участковые станции поперечного типа требуют меньших строительных и эксплуатационных затрат. Как правило, применяются они при расположении станций на однопутных линиях. На двух путных линиях рекомендуется применять схемы продольного типа. Эти схемы исключают пересечение маршрутов следования встречных поездов, но при этом главные пути пересекаются локомотивами при следовании их в парк, расположенный относительно локомотивного хозяйства на другой стороне станции. Если станция является станцией стыкования токов, то преимущество так же отделится продольной схеме.

Вытяжные пути сооружаются, как правило, сооружаются в каждом конце сортировочного парка. С путей сортировочного парка устанавливаются входы на главные пути для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из этого парка. Грузовой двор расположен вблизи сортировочного парка, обеспечивая возможность беспрепятственной подачи и уборки вагонов. Локомотивное хозяйство обычно располагается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин. Экипировочные устройства размещены на одной территории с ремонтными устройствами.

2.Технология обработки транзитных поездов.

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой( перецепка групп вагонов, уменьшение массы и длин составов поезда), ускоренные грузовые поезда для скоропортящихся грузов и живности. Транзитные поезда принимаются в объединенные приемоотправочные или специальные транзитные парки на пути, обеспечиваюю быструю смену поездных локомотивов.

Пути для транзитных поездов оборудуются воздухо-проводной и смазко-проводной сетью, стеллажами для хранения запасных частей, устройствами централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками и пр.

Обработка транзитного поезда включает техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; смену локомотива или локомотивоной бригады. Все эти операции выполняются параллельно.

При выходе поезда с соседней станции ДСП сообщает его номер, время прибытия и путь приема дежурному по локомотивному депо, работникам СТЦ, пунктам технического обслуживания вагонов и приемщикам поездов, осуществляющим коммерческий осмотр состава.

Осмотрщики вагонов обязательно встречают поезд и осматривают техническое состояние вагонов в движущемся поезде (выявляя дефект ходовых частей- ползуны).

После остановки на пути приема состав закрепляют тормозными башмаками, пакет с грузовыми документами локомотивная бригада передает в СТЦ (на сортировочных станциях возможно сбрасывание пакета в бункера, расположенных во входной горловине парка, откуда он по пневмопочте большого диаметра доставляется в СТЦ, либо документы у локомотивной бригады забирает работник СТЦ), локомотив отцепляется от поезда и уходит в депо на пункт экипировки, работники ПТО ограждают состав (с помощью специальных светофоров) и приступают к техническому осмотру.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть отправлен вагон (депо, перегруз и т. д.) и сообщают номера вагонов ДСП с выдачей уведомления формы ВУ–23. О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки состава, осмотрщики делают меловые пометки, и идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт по окончании которого они стирают надписи с вагона. Таким образом, бригада вагонников состоит из осмотрщиков вагонов, слесарей – ремонтников и осмотрщиков–автоматчиков, которые после ограждения состава подключают его тормозную магистраль воздухопроводной сети, производят полную пробу и при необходимости ремонт тормозов. Каждая бригада состоит из нескольких групп (обычно 2-4), каждая из групп обрабатывает свою часть состава. Число бригад и групп определяется расчетом в зависимости от количества и длины поездов, интенсивности их прибытия и норм времени на обработку.

Схема обработки транзитного поезда.

Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

По опыту ПТО станции Курган используются передвижные вагоноремонтные установки в виде самоходных тележек грузоподъемными механизмами, инструментом и устройствами для механизации ремонтных работ. Эти тележки движутся по узкоколейной линии, проложенной в междупутьях и обычно одна группа располагает двумя тележками (с обеих сторон состава).

Так как технические станции располагаются на расстоянии 150-200 км друг от друга, а технический осмотр и ремонт вагонов требуется выполнять после пробега так называемого гарантийного расстояния (плеча), равного 300 км для груженных и 500 для порожних составов, то на части участковых и сортировочных станций составы подвергаются лишь контрольному техническому осмотру (осмотр с ходу и по показаниям ПОНАБов), требующему меньшего штата вагонников и меньших затрат времени.

Одновременно с техническим обслуживанием составов производится коммерческий осмотр и устранение обнаруженных неисправностей. Вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, при необходимости отцепляются от составов и подаются на специальные пути.

При отцепки от транзитного поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями ДСП (маневровый диспетчер) обеспечивает пополнение его вагонами того же назначения из числа находящихся на станции.

Пока производится технический и коммерческий осмотр состава в СТЦ проверяется целостность пакета с грузовыми документами их сохранность и принадлежность к данному поезду. В маршруте машиниста прибывшего поезда делается запись о приеме документов. Если от поезда отцепляются вагоны или прицепляются то пакет с документами разрывается, документы заменяются, вносятся исправления в натурный лист поезда, которые заверяются штемпелем станции, документы вновь конвертуются и в запломбированном виде вручаются машинисту или его помощнику с поданного локомотива под расписку книги сдачи документов.

Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 20 минут, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 30-40 минут до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят пробу автотормозов и заполняют справку о тормозах, вручая ее машинисту.

Типовыми технологическими процессами работы участковой и сортировочной станции установлено нормативное время нахождения транзитного поезда на станции – при смене локомотива и производстве технического обслуживания оно составляет 30 минут. Здесь же приводятся и технологические графики обработки транзитных поездов.

3 ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ С ТРАНЗИТНЫМИ С ПЕРЕРАБОТКОЙ И МЕСТНЫМИ ВАГОНАМИ.

Поезда, прибывающие в расформирование, принимаются обычно на специально выделенные пути ПОП. После обработки не на этих путях они расформировываются на вытяжном пути (горке). В процессе расформирования вагоны поступают на те или иные пути сортировочного парка С в зависимости от их назначения и специализации путей по назначениям плана формирования и для местных нужд станции. После накопления на путях сортировочного парка составы поездов формируются и переставляются в ПОП. После обработки их в ПОП и прицепки к ним поездных локомотивов поезда своего формирования отправляются в нужном направлении .При необходимости формирования поезда могут обрабатываться и отправляться непосредственно с путей СП без перестановки их в ПОП.

Прибывающие на станцию для выгрузки местные вагоны направляются на специализированный для них путь СП. После накопления определенной группы вагонов они после соответствующей подборки подаются к грузовым пунктам (в том числе и на подъездные пути).После выполнения с ними грузовых операций группы вагонов убираются с грузовых пунктов; в зависимости от их назначения и плана формирования станции сортируются по специализированным путям сортировочного парка и включаются в составы поездов своего формирования.

Рас формирование - формирование составов выполняется с использованием технологических приемов, сокращающих время маневров и простой вагонов на станции. Двухстороннее расформирование или формирование, предусматривающее производство этих маневров одновременно с двух сторон СИ двумя маневровыми локомотивами;

совмещение окончания формирования с накоплением вагонов, при котором проводятся заблаговременные перестановки вагонов на путях СИ, исключающие необходимость маневров с ними после накопления состава.

4 ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ.

Основная цель оперативного управления работой станции и прилегающих участков - обеспечение высокого качества технологической обработки составов при отсутствии задержек поездов на подходах и сбоев в организации движения на направлении. На станции для своевременного приема поездов должен иметься резерв свободных путей. Для интенсификации вывода поездов необходимо достаточное количество ниток графика по отправлению поездов, чтобы выход на участок не был перекрыт пассажирскими и другими поездами, достаточное число локомотивов и локомотивных бригад. Кроме того, необходима интенсивная работа по техническому обслуживанию бригадами ПТО, а также своевременная подготовка поездных документов.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на участковой станции осуществляется ДСП или ДСЦ. Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда организуются единые смены, которыми руководят ДСП (ДСЦ). В состав смен входят работники служб, участвующих в обработке поездов и вагонов - движения, грузовой, СЦБ и связи, локомотивного и вагонного хозяйств.